如何看待華為賣車：網絡輿論話題分析

借著上海車展這陣東風，華為官宣自己將正式開通售車業務的決策，話題隨即引發網絡熱議。華為首款售賣的車輛為“賽力斯華為智選SF5”，新車將于4月21日起，在賽力斯體驗中心、賽力斯官方APP、華為體驗店、華為商城同步開啟預訂。

從識微商情統計出的網絡輿情趨勢圖中，我們可以看到自4月18日，網絡中已開始出現瑣碎的關于華為賣車的話題信息，但此時的話題主角卻并非“賽力斯華為智選SF5”，而是華為與北汽旗下新能源品牌極狐聯合發布的“極狐阿爾法S華為HI”。

該款新車，采用了華為快充技術、鴻蒙OS操作系統和華為麒麟車載芯片，并搭載了華為ADS高階自動駕駛全棧解決方案Autonomous Driving Solution（簡稱ADS），是首款搭載華為激光雷達方案的智能電動車。

不少媒體將其稱為“華為第一車”，并推測該車可能進入華為的銷售渠道。但在4月19日午時，這一消息被打斷了，華為官宣了自己將要售賣的第一款車——“賽力斯華為智選SF5”，輿情熱度迅速升值峰值，并在后續幾日內延續著較高的熱度。

輿情熱點一：賽力斯是誰？

除了對華為要賣車這件事本身的討論外，賽力斯這位半路殺出的“真·東宮太子”便成為了大家的主要討論話題之一。對于大多網友、媒體來說，賽力斯這個品牌可能有些許陌生，從它與極狐近一周的品牌網絡聲量對比來看，即使在華為對其官宣后，賽力斯的品牌聲量仍低于極狐四倍以上。這般懸殊的認知度差距下，大家開始對賽力斯這一品牌提出了更多的疑問。

賽力斯（SERES）是重慶金康賽力斯汽車有限公司旗下品牌，隸屬于重慶小康工業集團股份有限公司，而這個小康工業集團即大家更為熟悉的東風小康汽車品牌的所屬公司，故賽力斯其實也是一家具有傳統造車企業背景的品牌。

但即便賽力斯的企業背景也不錯，但為什么華為的初售首選卻不是認知度更高的北汽極狐呢？

據電車匯發布的《賽力斯與華為之間的合作是北汽極狐不能比的》一文中，賽力斯工程師對此的回應：“我們（賽力斯）與華為的合作更深度，是北汽極狐不能比的”。

賽力斯工程師透露，為加深雙方的協作，華為很早就派了團隊與賽力斯共同辦公，雙方聯手對車輛進行開發調校，車輛用的是華為的車機系統、華為的音響系統、華為的DriveONE電驅動系統、華為中控HiCar，雖然自動駕駛系統不是由華為供應的，但后續華為一整套的智能汽車解決方案都會陸續應用到賽力斯品牌車型上，也包括賽力斯SF5。

輿情熱點二：華為為什么開始賣車了？

對于華為這一突然落實下來的售車決定，華為消費者業務CEO余承東從必要性和可行性兩個方面進行了回答。

從必要性來說，華為需要汽車銷售收入來幫助增加業務收入。“美國四輪制裁后，華為手機這種高頻、剛需、海量的產品業務遇到巨大的困難，智能電動汽車銷量雖然沒有手機那么大，但是單價高，能夠彌補手機的銷量缺失”。

從可行性來說，華為具有龐大的全球銷售網絡優勢，是汽車品牌所不能比擬的量級。“華為如今在全球有12家旗艦店，另外有5家在建，超過5000家高端體驗店，超過6萬家零售與服務網點”。

輿情熱點三：華為賣車能不能行了？

結合華為賣車的可行性優勢，和余承東“不是PPT車，今年五月份批量交付”的說法。對于華為賣車一事，輿論首先賦予了較大的看好態度。但具體更深的，還得看到時候汽車的實際使用情況。

但也有部分觀點不太看好華為以此種形式進入汽車行業領域。雖然目前僅有賽力斯這一合作品牌進入了華為的銷售渠道，但華為也表示后續也可能加入更多的合作伙伴。

而在此前，華為得先與更多的汽車品牌達成合作，小鵬汽車董事長何小鵬則表示，長期來看不看好華為的開放模式，“我們當時在UC做過，死得很慘”。這種交鑰匙合作模式的挑戰不少，首先，每一家合作伙伴有不一樣的訴求，都要去做適配；其次，如果要通過開放平臺去取得很大的市場，必須是低收費，但現在從高階向下降維的打法顯然不適用。

綜合來看，對于華為賣車這一話題，網絡情緒以正面為主，達72%，中立和負面情緒分別達17%和11%

輿情熱點四：華為真的不造車了？

關于華為造車一事，坊間已盛傳多年了，并且隨著入局玩家的增多，相關輿情也愈演愈烈，但華為方一直呈否認態度。

早在2018年，華為董事常委會決議【2018】139號《關于應對宏觀風險的相關策略的決議》就明確：華為不造車，但我們聚焦ICT技術，幫助車企造好車。

2020年10月26日，華為做出《關于智能汽車部件業務管理的決議》稱，公司再一次重申：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。且強調：以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。

今年4月18日，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在采訪中表示：目前真的沒有考慮，如果零部件業務做得足夠好為什么要造車，造車也不一定賺錢。

雖然華為再三聲明了自己真不造車，并在實際推進智能汽車部件業務決定。但在其官宣賽力斯將進入銷售渠道后四日，與華為造車有關的輿論提及仍居高位，甚至超過了華為賣車這一話題的輿情熱度，可見各方對華為造車一事仍抱有可觀的期待與揣測。

基于華為之前說過不造手機、不造電視而后卻均入局了的歷史事跡，且華為20年發布的決議末尾標注的“三年有效期”，多數網友對于華為不造車的說法并不太信服。有車評媒體表示，從現在的局面來看，倒是有點像是重慶小康為華為代工生產的汽車，華為已間接介入了汽車制造行業。

據20年11月國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021―2035年）》：規劃至2035年，節能汽車與新能源汽車年銷量各占50%，汽車產業實現電動化轉型；同時各類網聯式高度自動駕駛車輛在國內廣泛運行，中國方案智能網聯汽車與智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。

另根據工信部發布數據：目前國內新能源汽車全產業鏈投資累計超過2萬億元，日益成為經濟發展的新動能。預計，在今后十五年我國汽車產業全面實現電動化轉型過程中，新能源汽車上下游產業鏈也將具萬億級的市場機遇，而如何在“藍海”中更多的掘到這桶金，還得看各家本事了。

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